时间这个东西十分有趣。比如每个人生活中都逃不开的一个桥段是，之前令自己十分生气、上头的事情，忽然在时间过去几个月或者几年时，回头望去，悔自己的不该、愤怒或者是上头，等等。

　　譬如说，随着秋天的到来，随着家里的空调使用频率快速降低。很多新能源汽车车主，尤其是主要依托在公共充电桩补能的新能源车主忽然发现，在2023年9月即将结束时，从7月开始，持续了整个8月，惹着自己十分生气的充电涨价，忽然又朝着自己喜欢的便宜低价走了过去。

　　而从7月到8月，蔓延的另一种观点“新能源低廉的使用成本，会随着电费上涨，面对燃油车越来越无力”，如今也开始不攻自破。

　　在全球，电费上涨也开始成为了一种新趋势，新能源汽车的快速发展，如预料般遭遇新的波折。

　　是的，从市场的角度看，供需关系的平衡决定价格的涨跌。越来越多的人放弃燃油车购买新能源车，充电补能的需求变大之后，充电费用上涨是不可阻挡的。但，上涨的尽头在哪里，决定它面对燃油车时是处于优势，还是劣势。

　　眼前的局面是，根据英国《卫报》消息，随着俄罗斯与沙特原油减产，部分国家需求上升，全球油价自今年6月来飙升近30%，国际油价大概率将在2023年首次达到100美元。

　　能源体系之间的价格从来都是此消彼长，一方需求缩减，一方需求就得增长。电与油之间，同样如此。再叠加各国不同程度的通缩与通胀，全球多地的电费上涨，已经是既定事实。

　　全球最早做出动作的，是2022年吃了大亏的德国。去年12月，立法草案已出，目的只有一个“禁止能源公司在2023年涨价”。作为回报，会给与能源公司以补贴。日本也基本同理，拟定今年10月后继续实施电费、燃气费补贴。

　　欧洲主要国家中，和电价上涨相关的还包括，今年7月18日，法国宣布，自8月1日起电价上涨10%，人均电费从此前的1640欧元涨至1800欧元。同样，英国当前也在和法国、德国做同类动作，稳定电价。

　　案例还包括，9月20日，韩国电力公司（KEPCO）新CEO上任哭穷。随着俄乌战争打响，全球能源价格一路走高，韩国为抑制通胀，冻结了电费上涨。目前KEPCO身背债务1510亿美元左右，此债务目前高于其企业3年营收之和。如电价不能按市场化，仍执行冻结，这家供应韩国70%电力的企业，难以维系。

　　简言之，控制能源价格这件事，全球没有几个国家能觉得轻松。至于目前中国新能源车车主能明显感觉到补能的费用降低了，也是因为尖峰电价的过去。尖峰电价，是发改委事先制定好价格，在特定季节与时间执行的调控规则。

　　而7-8月的充电费用大幅上涨，一方面因尖峰电价发生了电价上涨，一方面还因为几家充电巨头在抢客户的过程中在服务费上做了文章，以及很多地区在尖峰电价时期还调整了峰值电价，如12-14点成了尖峰时刻。

　　所以，当前的局面是，对全球新能源汽车车主来说，再次遇到电价上涨的情况，只有2个解决方案。一是，算着，如果实在没有家充桩条件，就计算好避开波峰，选择波谷时间充电，很累但是能省钱；二是，避开第三方充电，要么给自己装上享受家用电电费的私人桩，要么大城市还可以考虑共享充电桩等方式。

　　简言之，充电这事儿，还是谁先发展谁占便宜。因为对比中国车主来说，海外的多数新能源车主要承受的是家用电价上涨，第三方的涨幅也不小。而这时候比拼的就是各家车企的政策了，有的送快充额度，有的支持换电。

　　而随着电价上涨的事实，关于下一步新能源汽车的发展路线也有了新的考量，即纯电动的增长潜力放缓之下，PHEV的反扑。

　　电价上涨，纯电动车型的低使用成本遭遇挑战，其所引发的连锁反应是，PHEV开始反扑。

　　而十分有趣的一件事是，尽管中国/欧洲多国都在进行补贴退坡，尤其是PHEV插电混动的相关补贴，但随着能源价格的不稳定/纯电动车型的价格整体偏高等原因。原本被认为会快速萎缩的PHEV（含增程），却并未。

　　在中国，消费者和车企已经开始察觉新能源汽车发展的新态势，纯电动进入相对缓慢增长，而PHEV（含增程）则是带动整体新能源渗透率的主因。

　　按乘联会数据，1-8月新能源汽车零售444.1万辆，同比增长36%。这之中，纯电动的增长幅度开始逐步放缓，以历史新高的8月整体销量为例，纯电动批发销量55.1万辆，同比增长11.8%，而PHEV插混的市场份额则从之前的10%左右，跃升到如今的31%，单月批发销量24.8万辆，同比增速在70%以上，为73.6%。

　　从各家主流车企的一系列新畅销产品来看，比亚迪长安吉利长城奇瑞等，目前都手握着月销破万的PHEV产品。比亚迪不用多谈宋PLUS DM-i/秦PLUS DM-i是市场秩序制定者，吉利银河L7上市3个月中2个月破万，魏牌旗下的蓝山也在30万元以上市场开始接近理想。增程混动目前也开始被更多车企所应用，包括月销破3万台的理想，正在高喊遥遥领先的新款AITO问界M7等。

　　反观纯电动车型，以单一车型实现破万的车型，实际上主要集中在比亚迪特斯拉2家手中。除此之外，蔚来的拳头产品ES6在1万台上下徘徊，埃安旗下的AION Y能够破万，其余能够破万的则多数是价格在6万元的A00级、A0级代步车。

　　欧美目前较为开放和发达的汽车消费市场里，相同的一幕也在发生。ACEA的数据显示，2022年欧洲纯电动销量157.5万辆，PHEV销量101.38万辆，因为补贴越来越少车价越来越贵，PHEV的销量相比2021年发生2.7%的下滑。而2023年上半年，尽管多国已经砍掉了PHEV的补贴，但纯电并没有如预期那样抢走PHEV的销量基本盘。

　　2022年俄乌战争之后的高电价，如今还历历在目。特斯拉在2022年9月充电价格最高涨到0.71欧元，此价格下，Model 3行驶100英里的能源成本，甚至比汽油版本田思域更高。

　　2023年上半年，欧洲新能源汽车销量135.87万辆，其中PHEV为42.47万辆，较2022年同期下滑9万台左右，而纯电动销量为93.4万辆，较2022年同期约增长近20万辆左右。换言之，结合欧洲上半年销量656万辆整体大涨来看，新能源车型的增长是基于对燃油车的抢夺，即便没有了补贴，PHEV也没倒下。

　　从各国别新能源汽车销量来看，法国、瑞典的EV/PHEV基本持平，EV略高于PHEV，德国、英国、挪威、荷兰因为特斯拉的本土建厂，EV占比明显高于PHEV，而意大利则是PHEV占比高于EV。

　　不过随着时间逐渐接近冬季，欧洲多国的新车消费者也开始忧虑，电费上涨和气温骤降带来的纯电动续航里程缩减，对自己的使用挑战。

　　另外，在推出了《减少通胀法案》后，美国也开始推动新能源汽车的发展。虽然目前仍然是燃油车主导，新能源半年销量69.9万辆甚至比不过比亚迪一家车企的半年销量，但56.6万辆的纯电动销量、13.3万辆的PHEV销量，分别贡献了53.9%和47.5%的同比增长。和全球其他国家一样，美国的新能源汽车发展，抢夺的也同样是传统燃油车，包括油电混合动力车型。

　　中国大反扑，欧洲没有，美国开始小反扑。PHEV这个原本被各大跨国车企认定为过渡、淘汰，甚至战斗力不如油电混动的技术，如今正爆发出新的活力。

　　而之所以PHEV能重新崛起，一者是因为抓住了人类内核关于焦虑的需求，另一方面则要归功于中国车企对其实现了新一轮的技术演进，以及成本的明显下探。技术演进上，欧洲原本的主流方案P2已经被目前中国车企的P13与更多方案所优化，成本上就不用多说了，看看9.98万的秦PLUS DM-i对朗逸卡罗拉的杀伤力就不言而喻。

　　而PHEV的销量开始反扑，更带出了另一个大改变。因为欧美日等车企的相关方案已停滞一段时间，如今新的消费需求，让其开始学习，甚至购买中国车企的技术方案。

　　电费上涨的趋势会持续一段时间，但最终会涨到多少，谁都给不到关于未来的答案。但，除了尖峰电价后续可能随着新能源车数量越来越多，出现频率越来越高之外，还有一个不能忽视的重大影响因素-特来电、星星充电、小桔充电、等第三方充电公司，它们服务费等方面上涨，让车主补能成本上涨。

　　从中国充电联盟的公开数据来看，目前90%需要在外充电的新能源车主，都是在非国家电网、厂家提供的充电网络之外的第三方充电桩进行消费。民营企业是目前中国新能源车充电补能的主力军，但同时，没有高额的补贴，整体的利润偏低，多数处于亏损，这成为了它们的新挑战。

　　第三方充电网络目前面临的，依然是老问题，一、利用率低，远比不了燃油车之于加油站，充电桩整体平均利用率不足10%，高速充电桩利用率不足1%，都是让规模化无法成型；

　　二是，充电桩在大资本投入，形成数量上的规模化之后，回报周期至少3-5年，但随着越来越多充电企业的加入，如今也开始了新一轮价格战，以抢夺用户；

　　三是，在近期充电巨头特来电的数据中，每台充电桩创造的毛利润从2021年的每度电赚1毛6，在2023年降到了每度电只能赚8分钱。每个充电桩，在2023年上半年的净利润只有1块钱。

　　而再叠加上越来越多的人带资进入三方充电市场，今年已经有了快电这种主打“0服务费”赔本赚吆喝的怪咖出现，其向车主收取的服务费未来也大概率是涨势。

　　而一切综合之下，让明面上的解决方案，1. 寻找更便宜的电价；2. 实现梯次利用；3. 寻找更多的补贴可能性，变得遥不可及。

　　总之，新能源汽车时代和传统燃油车有太多的不同，不止是明面上的每公里便宜XX钱，也不止是燃油车保养贵、新能源车保养几乎不花钱，更多的还关于能源体系的运转。

　　燃油车时代，想补能都要去加油站，这个体系无法突破。而到了新能源汽车时代，则可以是家用充电桩，共享充电桩，第三方充电桩，厂家充电桩，国家电网充电桩按需使用。

　　不过，好在这个问题对大多数人来说有解决方案。只需要一个自己的车位和自己的家用充电桩，上面的大多数问题就不成问题。也就不用纠结PHEV或者纯电动。