随着三六零集团（以下简称“360”）2022年财报的发布，由360投资的哪吒汽车最新经营状况也被公开。

　　2022年全年，360营收95.21亿元，亏损22.04亿元，成为其自2014年以来的首次亏损。而哪吒汽车在2022年营收133.29亿元，净亏损则录得69.19亿元。

　　360在财报中指出，哪吒汽车所带来的亏损，是导致集团整体亏损的主要原因。2022年，360对外的投资并无多少收益，反而造成亏损共12.93亿元，其中由哪吒汽车带来的损失高达5.93亿元。

　　自身难保的360，或许已经对哪吒汽车不再充满信心，因此在去年不仅放弃对其增资，甚至还转让了部分哪吒的股权。

　　2022年，哪吒汽车虽以15.2万的销量，取得了新势力销冠的名号，实际上却是卖一辆亏一辆，单车亏损高达4.6万元。这背后是其以中低端车型为主的产品结构难以撬动。

　　从细分产品来看，2022年哪吒V共卖出98847辆，占比达65%；哪吒U则交付51021辆，占比33.55%，这两款车型的售价集中在8-20万元区间，决定了哪吒以中低端产品为主的销量结构。冲高车型哪吒S自2022年12月开启交付以来，月均销量仅在2000左右，远不及哪吒U、V。

　　而到了2023年，哪吒汽车想扭转这一局面也并不容易。哪吒汽车在核心技术、产品力、品牌力等方面都有诸多不足，比如三电尚未实现自主生产、智能驾驶自研能力不足、产品定价规划撞上拥挤赛道、消费者对其品牌感知度不足等。

　　从360的角度来看，自身主营业务面临营收下滑下滑的困境，2023年转向大力发展AI技术，则对集团的资金能力提出更高要求，在未来的日子同样倍具挑战。若哪吒汽车无法向投资方展示自身的造血能力，360可能进一步降低参与度。

　　360和哪吒各自面临的未来不确定性，将持续为彼此的合作笼罩上阴影。哪吒汽车何时能调整产品结构、扭转亏损态势，而360又能否借助AI大模型实现新的增长，都是接下来它们必须直面的问题。

　　财报显示，2022年全年，360实现营收95.21亿元，同比下滑12.54%；净亏损22.04亿元，去年同期盈利为9.02亿元，更早几年前（2014-2020年），该公司也持续保持着盈利，这意味着公司出现了自2014年以来的首次亏损。

　　具体到季度业绩来看，360早在2022年第二季度便开始亏损，且持续至今。从2022年3月31日到2023年3月31日的四个财季中，360分别亏损6.20亿元、15.66亿元、2.39亿元和1.86亿元。

　　360在2022年年报中指出，此番由盈转亏主要是营收下降和公司外部投资损失所致，外部投资指参投哪吒汽车亏损、打折出售挪威浏览器公司Opera。在去年投资总损失的12.93亿元中，哪吒汽车造成的损失高达5.93亿元。

　　为了体现哪吒汽车对自身业绩的不利影响，360还在财报中透露了前者部分业绩数据。财报显示，哪吒汽车去年全年营业收入为133.29亿元，同比增长132.43%；但净亏损录得69.19亿元，同比扩大137.94%。

　　作为对比，同为新势力的“蔚小理”在2022年的营收分别为492.7亿、268.6和452.9亿元。其中，理想在2022年第四季度实现了盈利，全年净亏损仅为20.3亿元，只是哪吒的1/3。

　　由此来看，哪吒汽车不仅亏损数额巨大，亏损速度也逐渐难以控制，其经营颓势确实拖累了360的财务表现。360也已经意识到了哪吒汽车的“失控”，于是在2022年中期便减少了对哪吒的资金注入。

　　双方的合作始于2021年5月。当时360集团创始人、董事长周鸿祎宣布360战略投资哪吒汽车，成为其第二大股东。这一动作也被彼时媒体解读为，哪吒汽车会是360“入局造车”的一大布局。

　　随后，360开始对哪吒予以“线亿元出资款和10亿元首轮投资款的支付，共向哪吒汽车投资了19亿元。

　　不过，在合作刚满一年之际，360便于去年6月底宣布放弃对哪吒汽车的增资，并以0元价格转让哪吒汽车3.53%股权，受让方有义务向哪吒汽车支付10亿元投资金额。

　　对此，哪吒汽车于次日发布公告回应，此次由360转让部分股权，有利于改善公司治理结构，提高经营团队的控制权。哪吒汽车还称，双方今后还将在数字安全、智能驾驶安全等领域持续合作。

　　这一事件之后，行业对360减持哪吒股份有两种看法：其—正如哪吒公告所示，由于公司目前股东数量过多，为了之后完成上市需进行股份制改制；其二则有可能是360对于哪吒未来并不看好，就算后期哪吒在港完成上市，其市值也不会有太大突破。

　　截至去年年底，360集团仍持有哪吒汽车10.72%股权。而在360财报中，哪吒汽车的账面价值仅为10.18亿元。据此计算，哪吒汽车最新的市场估值仅为94.96亿元。与2022年7月完成D轮融资后高达250亿的估值相比，半年不到的时间，哪吒汽车估值缩水已超百亿元。

　　市值缩水、360减持，都意味着市场以及股东对哪吒汽车的发展逐渐失去信心。这是由于哪吒汽车不仅烧钱狠，也至今未展现出自我造血的能力。

　　“哪吒汽车不做富人的玩具，只做老百姓买得起的车，”哪吒汽车CEO张勇曾对外宣称。

　　但造车本就是一场烧钱的游戏。如果车企从一开始就低价卖车，会很难跑通盈利路径，甚至难以覆盖实际生产、运营带来的高昂成本。

　　2017年至今，哪吒汽车已完成11轮融资，已披露的累计筹款金额近200亿元。截至2022年7月完成D轮融资后，哪吒汽车的估值一度高达250亿元。

　　不过，哪吒汽车取得的实际业绩与其估值并不匹配，至今也未能给资方带来回报。2020-2022年，哪吒汽车分别卖出了1.5万辆、7.0万辆和15.2万辆车，对应带来的收入分别是12.97亿元、57.35亿元和133.29亿元。

　　收入虽然逐年增长，但与此同时，三年来哪吒汽车的累计亏损已超过百亿，高达111.4亿元。

　　以2022年数据为准进行推算，哪吒汽车每卖出一辆车，就会亏损4.6万元。另据凤凰网财经报道，哪吒汽车内部人士曾透露，由于产品定价低，自家毛利率仅有5%左右。作为对比，2022年蔚小理的毛利率分别为13.7%、11.5%和19.4%。

　　由此可见，哪吒汽车销量的含金量并不高，拿到2022年销量冠军的哪吒，实则通过卖车挣不到钱。这背后凸显了哪吒汽车以8-20万元中低端车型作为销量主力，导致盈利能力不足的长久困局。

　　2020年，哪吒在新势力普遍发力中高端价位时，先后发布了哪吒U和哪吒V两款主打性价比产品，其中哪吒V的价格区间为7-9万元，是当时10万级中稀缺的小型SUV车型；哪吒U虽发力中端，但起售价也仅为11.78万元。

　　低价确实是容易起量的，这两款车型为公司打开了一定的市场空间。2021年，哪吒汽车的销量实现了3倍增长至69674辆，挤入造车新势力第二梯队；其中哪吒V销量近5万辆，占比超70%，以哪吒V为主的销量格局开始形成。

　　到了2022年，两款车的售价虽有一定上调，但仍不及蔚小理。哪吒V和哪吒U的最新售价分别为8.39万-12.38万元、12.38万-18.58万元，而“蔚小理”三家2022年在售车型的最低售价分别为32.80万、16.89万和34.98万元。

　　价格虽然上调，但哪吒汽车过往形成的销量结构并未发生变化，反而是进一步加固。在15.2万辆的2022年年销量中，平均售价在15万元左右的哪吒U交付51021辆，占比33.55%；平均售价在10万元左右的哪吒V交付98847辆，占比达65%。两大车型占据了哪吒总销量的98%。

　　哪吒虽然也推出了单价更高、冲刺高端的轿车车型哪吒S，定价为19.98-33.88万元，但其开启交付后的月销量并不理想。2022年12月至今，哪吒S的月销量分别为2003辆、1517辆、2048辆和2206辆，远不及张勇此前对哪吒S月销1万辆才算及格线的要求。

　　而尚未等交付结构进行调整，哪吒汽车进入2023年以来的销量已开始显现出颓势。

　　哪吒汽车为自己立下的2023年销量目标为30万辆。不过，在刚过去的第一季度，哪吒仅实现交付26176辆，其中1月销量为6016台，同比下滑45.35%；2、3月虽分别回升至10073、10078台，但环比并无较动。

　　从此来看，若要完成年度目标，哪吒在剩余9个月中，月均销量需要超过3万辆，单周销量需超过7500辆。而最近一周（4月17日至4月23日），哪吒销量仅有约3000辆。

　　销量结构持续以低价车型为主、冲高车型销量平平的哪吒汽车，展示在投资者面前的是一个烧钱的无底洞，盈利赚钱更是遥遥无期，“360们”也开始支持不动了。而对于哪吒和它背后的360而言，未来的命运同样充满不确定性。

　　随着新能源汽车行业进入下半场角逐中，对于在赛道上的各家车企而言，之后要拼的就是综合实力，细化来看即为是否掌握了核心技术，产品力、品牌力等方面是否完备等。

　　在至关重要的三电领域，哪吒的研发成果并不完善，且尚未具备自研开发的条件。以哪吒标榜为自研的“天工电池 ”为例，官方资料中介绍了其在安全性和续航性上的良好表现，但暂未提及在电芯方面的突破，如能量密度、稳定性等。此外，在BMS电池管理系统这一关键结构上，哪吒汽车还在发布会上公开了与英飞凌的合作，由英飞凌提供芯片等支持。

　　而在2022年由原材料涨价引发的新能源车涨价潮中，哪吒的涨价幅度是最高的，起售价为7.99万元的哪吒V，涨价幅度高达4000元。在业内看来，这凸显了哪吒汽车不具备自主生产三电的技术实力、也不擅长对三电供应链进行成本控制，这才导致了终端产品涨价的不受控制。

　　总体而言，哪吒汽车仅能在软件层面进行一定程度的自研，而在智能辅助驾驶系统的硬件层面，仍需借力外部团队。如哪吒的两代智能驾驶量产方案，先后选择的是华为的MDC610芯片，和地平线月，哪吒宣布与德赛西威达成合作，直接将智能座舱的研发环节也“外包”了出去。

　　以具体车型为例，哪吒于2022年6月推出的首款冲高车型“哪吒S耀世版”，虽然在价位上冲到了30万元往上的区间，但在辅助驾驶功能的准备上，并未搭载激光雷达，也没有使用高精地图辅助。

　　作为对比，同一时期新上市、同样聚集L2+智能驾驶的蔚来ET7、小鹏P5和理想L9，均搭载了1-2个激光雷达作为备份冗余，同时蔚来和理想也有激光雷达作为软件能力的辅助支持。

　　由此来看，哪吒汽车有一定技术储备，但不全面、不突出、不具备技术壁垒。这是哪吒产品力不足的重要因素。

　　数量方面，哪吒已上市的三款产品哪吒U、V、S中，有两款为SUV，车型较为单一。张勇曾在公开采访中表示，2022年哪吒刻意放缓了渠道扩张速度，因为车型太少，不够经销商卖。

　　价格方面，无论是走高性价比路线的哪吒U、V，还是强调向上冲刺的轿车车型哪吒S，都被规划置于竞争激烈、竞品繁多、天花板清晰可见的细分赛道中。如自称“100万元内最好的轿跑”的哪吒S，对手就包括了特斯拉Model 3、比亚迪汉、飞凡F7、小鹏P7等。

　　而当竞品也开始走性价比路线时，哪吒便会失去那唯一的竞争力。据晚点报道，在特斯拉2023年春节前降价后，哪吒S纯电版本的一些意向客户转向了 Model 3。

　　因此，哪吒不仅未能脱离“小镇青年开哪吒”或“又一个奇瑞QQ”的品牌形象，还陷入了主力中低端车型销量越好，越代表着品牌向上不顺、整体品牌力不强的怪圈。

　　而哪吒在2023上海车展现场最新发布的哪吒GT纯电跑车，起售价仅定为17.88万元，延续了哪吒汽车一贯以来的低端形象。这也让业内怀疑其是否能做好跑车，打动对品牌、技术等都有更高要求的跑车消费群体。

　　以上诸多不足，虽主要为哪吒汽车自身决策所致，但作为其第二大股东的360也没能提供原先承诺的支持。

　　从目前公开的进展来看，双方并无在智能驾驶、驱动系统等核心智能项目的合作，对外提及最多的仅有“思维的碰撞”。作为对比，参与了D2轮融资的宁德时代，则确实为哪吒汽车带来了电池、一体化底盘等的支持。

　　在内外部发展均未达到理想状态的情况下，哪吒汽车的上市之路也不顺畅。2020年7月，哪吒汽车启动科创板上市申报工作，但最终并未完成。2022年2月，哪吒汽车又被爆出将转战港股IPO，不过，公司至今未递交招股书。

　　且由于360自身状况不佳，或有可能进一步卖出哪吒汽车相关的股份，哪吒的未来融资前景也不被看好。

　　2022年起，360已开始缩减其对外投资版图。12月，360发布公告，拟以1.63亿美元出售其所持有的腾讯音乐全部股份。对于鲁大师等长期股权投资，360也表示做好了减值准备。

　　这是由于360已经感受到了资金上的紧缺，急迫需要加速回流。2022年财报显示，包含互联网广告服务、智能硬件、游戏和安全在内的360四大核心业务中，仅安全业务一项实现了小幅增长，且17.9亿元的收入占比不足20%；而一直以来营收占比最大的广告业务，年收入为47.1亿元，同比下滑25.32%。

　　进入2023年，360又声称要押注于生成式AI与大模型技术、进行类GPT产品的研发。这意味着360还将继续“倾注血本”。

　　在与年报同步发表的《三六零人工智能总动员》内部信中，周鸿祎提出了三点要求，一是将在公司内部推行“揭榜挂帅”制，招募更多研发人才，二是让360所有产品经理和工程师设想如何利用AI重塑产品，三是鼓励所有员工在工作中运用GPT当工具。

　　从实际研发来看，360在核心技术确定、算法模型完善、训练数据获取和校正、生态系统搭建等方面都会面临挑战。3月29日，360 GPT大模型产品矩阵“360 智脑”在发布现场的演示中已出现“翻车”，如当提问梅西迄今为阿根廷队进了多少球时，虽然反复提问三次，“360 智脑”仍没能答对。

　　也有业内人士担心，若要持续打造“360 智脑”，360还需有一轮百亿美元级别的烧钱投入，而360的财力或不足以完成ChatGPT那样的大模型。截止至2023年3月31日，360拥有的现金及现金等价物余额为59.29亿元，其中投资活动产生的现金流量净额为-7.400亿。

　　总的来看，在360与哪吒的这场短暂合作中，双方都没有尝到甜头，前者反倒被后者拖累至亏损。而在未来，两家公司也各自面临着更艰难的挑战，360想借由GPT风口转型，哪吒则需要在更激烈的新能源汽车竞争中谋求盈利。合作是否继续或该作何调整，是两家公司都要重新考量的。